BANGLADESH – CHITTAGONG : Le plus grand cimetière de bateaux au monde 

BANGLADESH – CHITTAGONG : Le plus grand cimetière de bateaux au monde
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Bateaux de commerce, de croisière ou militaires, tous font forte impression quand ils naviguent sur nos océans ou sont amarrés à un port. Mais une fois leurs bons et loyaux services rendus, que deviennent-ils ? Ils sont démantelés, principalement en Asie, dans d’immenses chantiers où code du travail et respect de l’environnement font pâle figure. Chittagong, au Bangladesh, est l’un des plus grands « cimetières » de bateaux… si ce n’est le plus grand.

Un chantier de 20.000 ouvriers

Avec près de quatre millions d’habitants, Chittagong, située au sud-est du Bangladesh (sur la face nord du golfe du Bengale), est la deuxième ville du pays. C’est en revanche le premier port du territoire. Selon le Bureau Maritime International, qui recense entre autres les attaques de piraterie, c’est aussi l’un des plus dangereux au monde.

Depuis plusieurs années le Bangladesh se hisse régulièrement en tête des plus grands chantiers de démolition de bateaux. Et 2018 ne devrait pas faire exception. L’Association Robin des Bois, qui édite un bulletin d’information et d’analyses sur la démolition des navires, précise que le pays est encore parti pour caracoler en tête cette année (en termes de tonnage), devant l’Inde, la Chine, le Pakistan et la Turquie : à eux seuls ces cinq pays se partagent 95% du marché mondial.

BANGLADESH – CHITTAGONG : Le plus grand cimetière de bateaux au monde

Le port de Chittagong accueille plusieurs dizaines de navires en fin de vie chaque année, avec des pics à 200 bateaux pour les années fastes. Ce sont ainsi plus de 20.000 ouvriers qui seraient employés pour réaliser le démantèlement des navires : une économie qui ferait vivre indirectement jusqu’à trois millions de personnes.

Une manne financière colossale

Il faut dire que le travail est immense. Pour un navire, 3 à 6 mois sont nécessaires, pour un démantèlement complet. Après avoir été échoués par marée haute sur les plages, les navires subissent une première découpe avant d’être entièrement déséquipés et désossés. Tout est recyclé : ustensiles de cuisine, meubles, chaudières, etc. Ce qui rapporte le plus, toutefois, c’est la vente du métal. Au Bangladesh, en particulier, qui ne dispose d’aucun gisement en minerais, les métaux de ces épaves représentent une manne colossale. 60% de l’acier du pays proviendraient du chantier de Chittagong.

Ce n’est donc pas un hasard si les propriétaires de ces chantiers tiennent l’économie de la ville et du pays. Avec plus de 50.000 navires qui sillonnent les océans et des bâtiments qui sont voués à l’arrêt de plus en plus jeunes, le filon n’est pas prêt de se tarir. L’association Robin des Bois estime qu’entre 2006 et 2015, 8.000 navires ont été démantelés dans le monde. Pour bien se rendre compte de l’ampleur du phénomène, il suffit d’imaginer un convoi virtuel de 1.400 kilomètres. Ces 8.000 navires ont représenté 64 millions de tonnes de métal à recycler (la tonne étant vendue en moyenne 400 dollars au Bangladesh, les ferrailleurs ont amassé une belle fortune) et 3 millions de tonnes de déchets à traiter.

Un coût humain et écologique considérable

Si les propriétaires de ces chantiers s’en mettent plein les poches, la condition des employés est, quant à elle, ultra-précaire. Au Bangladesh, l’un des pays les plus pauvres au monde, le salaire moyen journalier n’atteint pas les 4 dollars. En plus d’être sous-payés, les employés des chantiers de Chittagong sont exposés à de multiples dangers, sans formation ni équipement de sécurité. Selon des chiffres officiels, 161 ouvriers seraient morts en 10 ans en travaillant sur ces épaves. Les chiffres rééls pourraient être beaucoup plus élevés selon des ONG locales. Les accidents sont aussi légion.

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Surtout, ces bateaux, considérés comme des déchets, transportent souvent des matières hautement toxiques (résidus de pétrole, métaux lourds, amiante, matières radioactives, etc). Les travailleurs (dont certains sont suspectés d’être des enfants) sont directement exposés à ces substances. Les eaux et les terres subissent, elles aussi, des pollutions de grande ampleur.

En 2009, une convention pour le recylcage sûr et écologiquement rationnel des navires a été adoptée à Hong Kong. La convention de Bâle qui régissait jusque là l’exportation de déchets dangereux vers les pays non membres de l’OCDE était trop souvent contournée, notamment par des pratiques de dépavillonnement (qui consiste, pour un armateur, à faire immatriculer son navire dans un autre pays). Malgré ces engagements internationaux (qui ont quand même permis de stopper quelques navires considérés comme dangereux), les travailleurs continuent d’être exploités et exposés à des dangers sanitaires considérables.

T.F. – Équipe Le Fil Rouge

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